蘭渝鐵路古跡坪隧道施工工地。
西秦嶺隧道出口處。本報通訊員 吳春玉 攝
“黃鶴之飛尚不得，猿猱欲度愁攀援。青泥何盤盤，百步九折縈巖巒。”
——摘自李白《蜀道難》。
9月中旬，記者從蘭州出發(fā)，沿渭源、岷縣、宕昌、武都直至四川廣元。蘭渝鐵路夏官營至廣元段就設(shè)計穿行于此間的崇山急水間。大山峨峨，流水湍湍！
百年前，孫中山提出了這一夢想；百年后的2008年9月26日，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江在甘肅省蘭州市沙井驛宣布了蘭渝鐵路全線開工。之后，幾萬鐵路建設(shè)者們就開始了艱難困苦的“戰(zhàn)斗”。
這是一場千帆競發(fā)、百舸爭流的鐵路大會戰(zhàn)。營地在白龍江畔扎下，“戰(zhàn)場”在蜀山之間排開……
百年夢想蘭渝一線
蘭渝鐵路，是甘川渝人民最神往的一條鐵路。打開交通地圖，你就會發(fā)現(xiàn)，東西橫亙的隴海鐵路與南北貫通的寶成鐵路以寶雞為交點，形成了一個“夾角”，我省隴南、甘南地區(qū)正處于這個“夾角”之內(nèi)，從而使這里成了鐵路交通的“死角”。如果在蘭州和重慶之間畫一條線，你會發(fā)現(xiàn)，從西北到西南，距離原來是這么近！
蘭州到重慶的鐵路，在孫中山先生《建國方略》中，就被列為“中國鐵路系統(tǒng)中最重要者”。在這條鐵路線上，集中著10多個國家級和省級貧困縣。在這條鐵路線上，有數(shù)千萬人口，絕大部分都是貧窮的農(nóng)民。在這條鐵路線上，10萬多平方公里的土地下埋藏著金、銅、鉛鋅……
多少年來，甘肅全省上下為爭取蘭渝鐵路立項建設(shè)做了大量工作，尤其是省委、省政府將蘭渝鐵路作為“十一五”省上一號重點工程來抓。省委書記、省人大常委會主任陸浩，省委副書記、省長徐守盛多次指出，蘭渝鐵路是甘肅省歷史上投資規(guī)模最大、帶動性最強、社會政治影響最大的項目。
申建蘭渝鐵路的經(jīng)典足跡在時光隧道中依舊清晰而恒久地閃爍著一簇簇亮光，燦爛奪目……
1994年5月，沿線8地(市州)、25縣(市區(qū))聯(lián)合成立了“蘭渝鐵路立項上馬協(xié)作會”，第一次就修建蘭渝鐵路事宜形成了文字報告。
1998年12月9日，羅青長等105位曾在三省市戰(zhàn)斗工作過的老紅軍，聯(lián)名上書時任國務(wù)院總理的朱镕基，懇請修建蘭渝鐵路。
2001年“兩會”期間，朱镕基同志在甘肅代表團聽取蘭渝鐵路前期工作匯報后指示：蘭渝鐵路應(yīng)該修。
2008年8月29日，國家發(fā)展改革委批復(fù)了蘭渝鐵路可行性研究報告，蘭渝鐵路進入建設(shè)施工新階段�！翱瞻c”就會成為“增長點”。蘭渝鐵路不僅將使隴之南從根本上擺脫“躺在金山上受窮、端著金飯碗討飯”的尷尬處境，而且對推進西部大開發(fā)、促進甘肅經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。
地質(zhì)復(fù)雜堪稱少有
蘭渝鐵路申建成功后，擺在設(shè)計和建設(shè)者面前的是鐵路建設(shè)史上非常少有的地質(zhì)難題。
蘭渝鐵路由北向南分別經(jīng)過黃土高原、秦嶺高中山區(qū)及四川盆地低山丘陵區(qū)、局部沖積平原區(qū)三大地貌單元，沿途為我國淺表地質(zhì)災(zāi)害最頻發(fā)的區(qū)域，地質(zhì)構(gòu)成異常復(fù)雜。大部分隧道分別不同程度穿越高地應(yīng)力地段、斷層帶、煤系層、天然氣(瓦斯層)、泥石流溝、暗河、巖溶等區(qū)段，易發(fā)生滑坡、崩塌、巖爆、氣爆、危巖落石、泥石流、突水突泥等地質(zhì)災(zāi)害，確保施工質(zhì)量、安全的難度和風(fēng)險很大。
此外，蘭渝鐵路黃土高原區(qū)溝壑縱橫，濕陷性黃土、膨脹巖石等特殊巖石廣布，橋隧、路基工程十分艱巨，部分路段橋隧比例高達86.23%。
9月7日，出蘭州，行車4小時，記者來到蘭渝鐵路第一標段黑山隧道進口處。此處屬大段落濕陷性黃土區(qū)，隧道埋深達500米，有多處斷層，其中大斷層長達340米，且隧道軌頂標高比洞外河流低110米。負責(zé)一標段施工的中鐵十九局集團公司蘭渝項目部黨工委書記樊國華說，在黃土里打隧道，比起巖石層來更難，猶如在豆腐里打洞，且極易出現(xiàn)突水、突泥、塌方、大變形等不良地質(zhì)災(zāi)害。記者了解到，自開工以來，一標項目部進度在全線名列前茅，黑山隧道已開挖支護306米。
被稱為全國鐵路高風(fēng)險隧道之最的木寨嶺隧道是全線地質(zhì)條件最差的隧道。該隧道位于岷縣境內(nèi)，為極高風(fēng)險雙洞單線特長隧道，全長19.06公里；地處震區(qū)，地層條件非常復(fù)雜，隧道洞身穿過3個背斜及2個向斜構(gòu)造，屬高地應(yīng)力區(qū)，極易變形，堪比烏鞘嶺隧道；巖土主要有粘質(zhì)黃土、砂質(zhì)黃土、板巖、炭質(zhì)板巖、泥巖、斷層壓碎巖等，隧道洞身穿越的板巖及炭質(zhì)板巖區(qū)，占全隧道長度的46.53%，圍巖穩(wěn)定性極差，且炭質(zhì)板巖區(qū)可能有瓦斯外溢；局部有純灰?guī)r，可能存在大量巖溶水，開挖中易發(fā)生突水突泥。
麻煩還在于炭質(zhì)板巖一遇水就成泥。記者在施工現(xiàn)場看到，隧道中的泥水多是炭質(zhì)板巖造成的，按理說，施工人員應(yīng)該穿水鞋進出，但幾乎每一個隧道施工單位都要求穿皮鞋進出，施工管理之嚴格、清理淤泥之迅捷可見一斑。
負責(zé)木寨嶺隧道施工的三標工程項目部常務(wù)副經(jīng)理李建偉對記者說，最大的困難還在于總長4.5公里的11條長大斷層破碎帶沿隧道走向交叉分布，占隧道長度的23.66%，最大帶寬約1公里；軟巖16.1公里，占隧道長度的84.47%，極易發(fā)生圍巖大滑坍，施工難度很高。
提起這塊難啃的硬骨頭，現(xiàn)場一位神情堅毅的施工人員眼眶內(nèi)噙著淚花：“每天在洞里，耳聽著機器的轟鳴聲，人都被震傻了，出了洞都不會說話了。但我們相信一句老話：只要精神不滑坡，辦法總比困難多�！�
令人稱奇的是，建成后，火車是以真正的“地下”狀態(tài)在此穿山越嶺的。記者在木寨嶺隧道南水溝斜井處了解到，斜井以42%的坡度向地下延伸，到達正洞的位置比地面低560米。
全線的控制性工程——西秦嶺特長隧道全長28.236公里，為左右線分設(shè)的兩條單線隧道，最大埋深約1400米，穿越的地層巖性為第四系全新統(tǒng)松散層，所屬區(qū)地震烈度為八度。
西秦嶺隧道左線進口經(jīng)理胡景軍說，隧道斷層、高地應(yīng)力等不良地質(zhì)段的防坍和斷層、灰?guī)r地段、斜井的防突水突泥、防淹井是施工的難點。
蘭渝鐵路公司副董事長、總經(jīng)理徐雙永對記者說，西秦嶺隧道原先設(shè)計達32公里，是全國最長的隧道，后經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計到30公里，再后來又優(yōu)化設(shè)計到目前的28.236公里。但仍為目前國內(nèi)鐵路第二長隧。
建成后，火車經(jīng)過西秦嶺隧道只不過幾分鐘，但采訪當天記者從隧道進口到出口，驅(qū)車在月照山上走了6個多小時。其間，大雨滂沱，霧氣蒙蒙，就連久經(jīng)考驗的師傅們行駛在泥濘的盤山路上也提心吊膽。
西秦嶺隧道因施工條件艱苦，為保證全線工期按期完成，比全線提前6個月開工。
地質(zhì)復(fù)雜，施工條件就更艱苦。9月10日，記者在位于武都區(qū)境內(nèi)的大巴山里的楓相隧道施工現(xiàn)場看到，此處山險水急，風(fēng)景優(yōu)美，但施工條件極其險惡。工人們的住處都無平地可安，只好在半山腰間劈山而居，喝的都是山泉水。
在此負責(zé)的總監(jiān)王子陽說，今年夏天發(fā)大水時，施工人員被困在山腰上整整7天，最后的糧食與當?shù)匕傩辗殖酝旰�，只好冒險派人劃船出去找糧食。
58歲的郭浩民是測量過楓相隧道的中交一航局職工。他說，他們每天都早早背起干糧和水，扛上沉重的儀器進山，海拔近千米，行程10多公里，測定4-6個點，一爬就是一天。帶的水喝完了，就喝泉水。山上樹林密，他們就拿起竹竿木棍，探路并防蛇。郭浩民這位全國測量技術(shù)能手感嘆：“干了一輩子測量，蘭渝是最難干的。山上危險處處在，單落葉就有一尺厚，一腳踏空，就掉下山了�！�
不僅如此，記者發(fā)現(xiàn)很多施工現(xiàn)場連便道都難以修建，運輸極其艱難。
在楓相隧道至廣元的唯一的一條山間道路上，驅(qū)車前往的記者不時可聽見過往司機大聲地在說：前方又塌方了。仰望隨時有“天外飛仙”滾落的崇山峻嶺，俯看促狹路畔的湍河急水，“美景宜偶游不宜久居。”這句話一下子嘣進了記者的腦海。我們可以把此次經(jīng)歷當成一次“偶游”，可這里的幾萬名建設(shè)者呢？隨行的王子陽說，顛簸之苦每日都得承受，最令人郁悶的“塌方堵車”更是家常便飯�！皠倎淼臅r候，坐在車里不敢看前面的路。”不知多少次經(jīng)過這里的朱師傅笑著對我們說：“跑多了，也就習(xí)慣了。”
記者一周的采訪，雨聲不斷。“隴南地區(qū)暴雨頻繁，強度大、范圍廣。遇有大暴雨，人員住所、施工現(xiàn)場均成危險地帶，施工就別說了，只能先忙著搶險救災(zāi)了�！蓖踝雨栒f�！霸谶@條路上，我們國家鐵路遇到的和沒遇到的困難，這次都遇到了�！毙祀p永說。
徐雙永對記者說，更加困難的還在于這條路設(shè)計標準是客貨兩用，既要滿足客運的高速，又要滿足貨運的重載，為施工帶來的難度就更大了。他介紹說，目前要達到的200公里/小時的客貨混跑控制標準已是國內(nèi)的最高標準，但仍要預(yù)留出350公里/小時的控值，這是目前世界上的最高標準了。
雖然工期還有5年，但開工只有一年的蘭渝鐵路正在一點點發(fā)生著變化。
課題攻關(guān)科技引領(lǐng)
在這樣一條艱苦卓絕的線路上，5年后，誕生的不將只是一條高質(zhì)量的鐵路，還會有一個個光彩奪目的科研成果。
蘭渝鐵路夏廣段是由喝黃河水、吃甘肅糧成長起來的中鐵第一勘察設(shè)計院設(shè)計的。這條線路也是鐵一院勘察設(shè)計的地質(zhì)地形條件最為復(fù)雜的鐵路之一。鐵一院從方案研究之初就確定了“地質(zhì)選線”的設(shè)計原則。為了將蘭渝線特殊復(fù)雜的地質(zhì)情況摸清探明，在傳統(tǒng)測量階段的基礎(chǔ)上，增加了加深地質(zhì)及穩(wěn)定方案研究階段，將蘭州至廣元段境內(nèi)的不良地質(zhì)進行了徹底的調(diào)查，并進行了多方案研究。在方案研究中，為了最大限度地繞避不良地質(zhì)，鐵一院對蘭渝線進行了突破規(guī)范的設(shè)計，在理論基礎(chǔ)充分的條件下，大膽使用了13‰隧道內(nèi)不折減的技術(shù)標準。
在西安，記者采訪到了鐵一院副院長蔡西陽，他說：“這是一次創(chuàng)新。這一技術(shù)標準的采用不僅節(jié)省了工程投資7.5億元，而且改善了工程設(shè)置條件，降低了橋梁高度，減少了通過膨脹軟巖帶的隧道長度，使暗工程隧道改善為明線橋工程，提高了工程的安全可靠性�！�
勘察工作往往一天內(nèi)要往返多次，其中的艱難，蔡西陽記憶猶新。有趣的是，從岷縣到武都相距百公里，但從高差和氣候上卻變化巨大。木寨嶺隧道高程最高為3464米，隴南站位高程為1030米，高差達2400余米；岷縣為高寒陰冷的高山氣候，隴南卻是北亞熱帶濕潤氣候。蔡西陽說，在外勘察時通常是一日經(jīng)四季，溫差巨大使隊員們感冒頻發(fā)，高差巨大使人呼吸困難，大家常常錯把漳縣的大草灘當成了青藏線的西大灘，岷縣的麻子川當成了青藏高原的風(fēng)火山。
|
打印本頁
